中国华西企业股份有限公司承建的成都天府国际机场，下穿代建“大铁”新建铁路成都至自贡线天府机场段天府机场站高速铁路。成自线是时速350公里高速铁路，也是全世界首条直接下穿机场航站楼的高速铁路。中国华西承建长度为464米，其中有326米在航站楼区域。目前大铁底板已全部浇筑完成，顶板已完成5个区段的浇筑任务，接着面临的是施工要求更为严苛的减振支座安装。
高速铁路列车运行时引起的环境振动势必会对航站楼减振、跑道、机场设备造成一定的影响，同时飞机起降也会对高速列车的安全稳定运行产生一定的影响，而国内外对高速铁路下穿航站楼或跑道的影响研究仍是一片空白。此外，目前高铁道岔区也位于下穿段落内，高速道岔采取减振措施后，其刚度和位移均会发生较大的变化，目前高速铁路的道岔减振在国内外也无应用经验，其安全性和耐久性是否满足要求也急需通过对本工程减振设计和施工的科研进行验证和结构优化。
大铁上方为D大厅，是整个T2航站楼的中央核心区域，拟通过180余个减振基础将D大厅14万余吨结构荷载传至大铁弧形顶板上，它们能缓冲铁路高速运行带给上部结构及飞机起降对铁路安全运行的振动影响。由于其特殊的作用，对施工的精度要求极高。从限位台施工开始，每个支撑面标高误差均必须控制在5mm内，平整度在2mm/m内；再到隔振器采用塔机吊装就位，且就位后各个方向偏差不大于5mm；最后隔振器上部钢筋混凝土承台施工完成后其底面平整度亦必须满足2mm/m。
面对施工中的艰难险阻，项目部和大铁全体参战人员高度重视，通过系统分析、技术交底、过程把控等方法层层把关。首先利用BIM三维可视化模型对施工中的关键节点进行施工模拟和构建预安装，并通过模拟和动画的形式配合技术方案进行施工前的技术交底。在施工过程中，现场工作人员对各道工序质量严格要求，从限位台钢筋的预埋到模板的安装再到混凝土的浇筑，从隔振器的定位到吊装就位再到上部承台的施工，精确控制减振支座的浇筑成型、反复核查减振器定位安装、动态监控承台施工时底面平整度的变化，确保结构的安全稳定。
大铁减振支座的陆续安装标志着工程顺利转入航站楼的施工，实现三家总包单位首个完成隔振器安装并开展大铁区域航站楼施工，这极大鼓舞了各区工作人员施工冲刺的昂扬斗志，更加坚定了全面完成T2航站楼建设任务的信心。
文\宋志文 辛朝刚
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