4月30日，成都天府国际机场T2航站楼APM轨顶风道主体结构全面完成，正式移交专业分包单位进行施工，比原定工期提前了10天时间。
成都天府国际机场旅客捷运系统，简称APM（Auto People Mover System），是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统，承担旅客往返于各个航站楼之间的运输工作，实现无缝隙换乘。T2航站楼APM是成都天府国际机场APM系统一期的第二个车站，位于T2航站楼地下一、二层，共计434.71米，施工技术难度大，现场组织管理复杂。项目动工后，APM内部结构设计持续待定，时间不等人，主体施工必须向前推动。当克服场地局限和一系列技术难题后，APM底板、中板、顶板逐一顺利完成，上方D大厅主体也修建完成，这一切即意味着在航站楼下方的APM将形成封闭空间。
APM内部结构形似地铁，涉及捷运轨道、轨顶风道、换乘站台、人行通道、电梯结构等等，从专业来讲即需要修建站台板、轨顶风道、侧墙等，但是已形成的密闭空间无法更改，一切就像在完整的核桃里做微景观，一场硬仗悄然到来。
硬仗之一在于运输困难。所有施工所需钢筋、混凝土、模板、木方、砖等大量材料，仅能通过预留洞口进行吊装至负一层负二层，再由叉车、人工转运等方式将材料运送400米左右的距离至施工部位。叉车被限制的地方只能由工人一点一点的搬运，工人们比肩而站好似一条长龙，大大小小的材料一个接一个被“传送”是APM里常见的景象。
硬仗之二在于施工考究。所有内部结构应与主体同步修建，提前预埋钢筋，工序方为合理，而较迟确定内部结构设计则意味着需要二次施工，站台板柱、轨顶风道侧墙和底板的钢筋连接需要结构植筋。其中最难的是向上植筋，同时需要钢筋绑扎并焊接以保证质量。
硬仗之三在于作业受限。一是整个内部结构植筋约有16000余根，钢筋是工人在1米高的空间里，半蹲着偏着头不断锚入、焊接钢筋，不足半人高的空间异常受限；二是站台板柱是独立非连贯排列的，最适宜用天泵，但密闭空间只能靠工人斗转浇筑，效率极低。三是浇筑轨顶风道侧墙和底板，仅能通过APM中板直径13厘米的小孔灌入混凝土，没有足够的条件振捣，对混凝土的流动性、和易性考验极大。
在这个坚硬的“核桃”里，施工产生的所有声响会因为强回音变成噪音，负二层手机也没有任何信号，没有办法正常沟通，通讯基本靠吼，APM每个管理人员长期嗓音嘶哑，APM负责人黄沛哑着嗓音说：“提前完工我也能松口气，终于可以把声带息肉手术提上日程了”。
正是有了这些分秒必争的善建者们，才能将APM完工时间提前至4月30日，为各分包单位抢出了黄金10天，为机场按时完工交付使用提供强力保障。
文/刁旭峰
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